从7月21日到8月1日，滴滴和Uber因为合并传言、网约车新规、正式合并，一直雄踞各大媒体头条。
网约车新规让滴滴实现了合法化，而与Uber中国的合并又没有了最大的竞争对手，表面上看，滴滴确实赢了，但出行市场的战争并未结束，看似平静的水面下，暗流涌动。
“自由”的新规对滴滴有何影响？
滴滴等网约车平台的火爆，验证了出租车公司并不能满足大众的出行需求，虽然之前并未合法化，但市场推着网约车平台不断前进。因此，7月28日交通部等部门推出的“新规”有些许无奈——我们不能逆潮流而动，那就给它个合法的身份，让各地政府各玩各的好了。
确实，每个地方的实际情况不一样，如果制定统一的标准，无疑是不够人性化的表现；但是权力一旦下放，新规就变得无比“自由”了。
“新规”出台后，环球旅讯评论员汤新满就表示，从政策执行层面看，网约车属于一个不值得央企去垄断的领域，国家从政策角度顺水推舟做个表态，具体还要看地方政府如何执行，地方不阻碍就是滴滴们的胜利。
专注于出行服务的壹壹租车CEO许国朋则在接受专访时，认同了地方政府对出行市场的影响，他认为未来出行市场对滴滴的影响有以下几点：
1，各地出现自己的出行平台，滴滴面临高成本拓展
绝大多数行业在互联网时代都经历了教育市场，培养用户的阶段，这个过程避免不了烧钱。出行市场更是如此，Uber中国的离开的很大原因就是看不到烧钱的尽头。滴滴出行在中国市场最大的对手已经离开，但是“新规”在给他合法身份的同时，也将为他培养更多对手。
新规实施后，各地会纷纷推出符合当地利益的网约车平台。尤其是那些当地有汽车企业的政府，他们会设立门槛，阻止其它品牌车辆的进入。
虽然有人认为滴滴会用市场的手段进行拓展，比如通过与地方政府的合作，成立若干地方事业部。但是各地会根据实际情况制定不同的标准，滴滴已经形成的标准化模式无法进行复制。为了一一满足不同地方的要求，滴滴的拓展成本势必会被推高。
2，市场会进一步细分，滴滴的市场份额或被切割
在“新规”出台之前，滴滴和Uber的模式比较趋同，经过补贴后，价格差距也很微小，在15公里内的出行市场有竞争优势；而易到主打较长距离出行，在15公里以上市场极具优势，比如接送机服务等。而神州专车则用高端路线和B2C模式圈占市场，提供安全可靠、有品质保证的出行服务。
根据极光数据服务提供的信息看，2016年前7个月打车租车产品中，滴滴出行的渗透率遥遥领先，后来又与排名第二的Uber完成了合并。虽然易到、嘀嗒拼车、神州的渗透率均不足1%，但是“新规”后，随着滴滴补贴力度的降低，势必会面临用户的流失问题，而易到和神州似乎更坚定了自己的打法，准备在更加细分的市场上，用自己的优势圈定用户。
8月15日，易到组织了平台上评分较高的80多位司机进行软硬件服务培训，最后着装统一的司机们驾驶特斯拉、奥迪、沃尔沃等车辆在北京市区绕行，宣传自己的新形象。据一位参加此次活动的司机介绍，这是易到培训的第一站，本次培训包括车内瓶装水、口香糖、纸巾的摆放，以及司机服务意识的提升等。
许国朋认为“出行服务的个性化需求远没有被满足”，尤其是在大数据时代，数据能真实地体现用户的用车、出行需求。因此未来的出行市场，还会以更丰富的维度进行划分：比如有专门巡游在热门站点，提升通勤效率的公司；有专门为学生、职场新人提供服务的，性价比较高的公司等等。
如此一来，滴滴出行的市场份额将面临不同地域外的又一次切割。虽然滴滴已经有顺风车、快车、巴士等业务线，但在进一步细分的市场里，似乎并不够用。
滴滴的矛盾
网约车新规出台过程中，滴滴参与了与交通部等部门的研讨，这是国家政策制定层面的进步。也意味着滴滴早已知道“新规”对自己的挑战。但是回到当时的情景，滴滴势必会怀着矛盾的心理接受“新规”。原因有以下几点：
1，不想被神州专车等对手揪住“不合法”的小辫子
不光是滴滴，所有C2C模式都希望尽快获得合法身份。虽然滴滴和Uber的整体服务并没有差到哪里，但偶尔爆出的一起司机和乘客的纷争会被无限放大，让安全意识比较高的用户远离平台。
2，资本希望尽早结束与Uber惨烈的烧钱大战
滴滴和Uber合计烧掉了300亿元，让背后的资本方心惊肉跳，都想尽快结束这场看不见尽头的战争。
抱着对“新规”既盼望又抵制的无奈态度，滴滴踏上了新的征程。
“新规”后，滴滴如何抵达完全盈利的彼岸？
今年6月，滴滴出行国际战略高级总监李子健表示，滴滴出行已经在400多座城市开展业务，在超过200座城市实现盈利。7月份，Uber中国高级副总裁柳甄表示，Uber拼车产品人民优步在开设的15座城市中已经有一半取得盈亏平衡，在其中5个城市已经实现盈利。但这些成绩并不能表示滴滴和Uber中国开始盈利了，在Uber创始人卡兰尼克发给Uber中国团队的内部邮件中表示，实现扭亏为盈是此次双方合并的主要原因，“Uber和滴滴出行在中国市场已经投资了数十亿美元，目前还没有实现（整体上的）扭亏为盈。”
“新规”出台后，有用户普遍反应滴滴开始“涨价”，实际上这并不是涨价，只是减少了补贴而已。
8月3日，多名北京滴滴快车司机反映，滴滴取消了当天司机端的成单奖，而在之后的几天里，成单奖回归：22单60元，相比今年1月的200元成单奖足足少了70%。一位滴滴司机算了一笔账：每天流水800元，平台25%左右的抽成费，以及每单0.5元的保险，每天200多元的抽成让他觉得这和出租车份子钱没什么区别。
8月18日，滴滴开始实行“司乘分开计价”。滴滴表示，此次调整并没有变动司机端20%但抽成，每单0.5元的保险费，和1.77％的管理费，只是把司机端之前显示的流水变成显示收入，好让车主更明晰地看到自己的收入。比如某段路程需要20元费用，之前司机和乘客两端都会显示20元。调整后，同样是20元费用，乘客端仍显示20元，司机端会显示抽成20%后的16元。
但随后有媒体误读，认为本次计价方式的调整是取消了司机端每单20%的抽成。对此，滴滴方面表示，平台针对司机端抽成和计算方法都没变，只是显示方式改变了，司机能更直观地看到自己的收入。
如果只给出这个理由也未免太牵强了，据滴滴公关透露，这次计价方式的调整，还会对未来平台针对乘客端推广市场活动产生作用，“例如，此前想做一些市场活动，司机与乘客端费用连在一起，情况较为复杂，为乘客端做优惠活动就必须考虑司机端收入是否受影响”。
因此这也是滴滴在调整补贴力度的过程中，寻找最佳平衡点的过程：怎样补贴既能让乘客满意，又不会让司机有怨言，平台又不会觉得消耗太大。
正因为滴滴面临要兼顾乘客和司机的尴尬处境，因此许国朋并不看好网约车平台在出行业务的盈利前景，他告诉品途商业评论，“网约车平台很有可能在出行领域赚不到钱，因为成本太透明了，客人可以根据自己支付的金额和司机的抽成情况，去了解平台是否赚钱。”未来的竞争对手越来越多，一旦有一家想抬高价格去盈利，用户会立马流向其它平台，因此没有人敢轻易迈出这一步。
“微信是社交产品，但从来不会因为用户发送消息而收费。”许国朋认为网约车未来的盈利点在出行之外，比如同城快递；或者说联合高科技公司，让乘客体验VR等科技产品。
很显然，滴滴也早已在出行服务之外，开始探索商业变现的方式了，而且专门成立了滴滴商业事业部，企图结合出行场景和增值服务，建立自己的盈利模式。
据了解，滴滴商业事业部把商业变现的目标对准了三块业务：广告，试驾和汽车电商，以及汽车数据服务。
滴滴出行副总裁、商业事业部总经理朱磊，在接受《滴滴：分享经济改变中国》一书的作者张晓峰的采访时表示，“滴滴平台天然带着触达终端用户的基因。”因此这是滴滴在广告业务上取得盈利的重要原因。
就在近期，已经有滴滴快车，在副驾驶座椅靠背上装载了一块某广告公司提供的屏幕，轮番播放一些比较长的视频广告。如果乘客点播小品、音乐等节目，就必须看完一支完整的广告。随着这种业务的成熟，未来可能会有更多玩法上线。
出行与汽车产业水乳交融，因此滴滴能自然地对接试驾、电商等相关产品，可以与汽车厂商、4S店合作，打造交易闭环。
据朱磊介绍，滴滴预算过国内试驾市场体量，不包含额外的营销类活动的话，一年大概是在60到100亿元人民币。而滴滴试驾2015年11月7日上线，到2016年2月，已覆盖100万车主，订单量突破300万单。可谓前景光明。
另外，滴滴的汽车数据服务也在探索阶段——抓住厂商每年在研发环节、市场销售环节、售后环节都要付出巨大的调研费用的机会。朱磊认为，“汽车数据服务的市场规模至少几十个亿。”因此，厂商再也不用像以前那样，用人工的方式，挨个儿地区搜集销售、品牌占有率等数据了。滴滴可以提供出车主、车辆使用、消费、用户等多维度数据分析，通过这些分析结果去影响上下游产业链。
黎明前的黑暗
距离“新政”正式实施还有2个月的时间，这2个月犹如黎明前的黑暗，各地在试探的过程中往往引起一片轰动。比如兰州出台的网约车细则中，有“禁止网约车司机上下班顺带接送”这样争议性的规定；而北京市安贞门地区出现了黑摩的跑网约车的现象，这说明在行业未走向正规之前，还有不严格验证司机和车辆的平台存在。
本以为和Uber中国成为一家之后，滴滴会在出行市场上呼风唤雨，但没想到变数才刚刚开始。“新规”既要整顿混乱的市场，又要让网约车运转下去，服务大众出行。滴滴的机会很大，但是身处政策和市场的夹缝，未来可能会走一段追求稳健的路了。
（来源：品途商业评论）